Washington quiere cerrar la puerta que Europa entreabrió a los autos chinos

La patronal automotriz estadounidense pidió al Congreso prohibir de forma permanente los vehículos chinos, y usó a Europa como ejemplo de lo que no hay que hacer. La escena resume dos maneras opuestas de responder al mismo fenómeno.

El lunes 2 de noviembre, la Alliance for Automotive Innovation, que reúne a casi todos los grandes fabricantes que operan en Estados Unidos (de General Motors y Ford a Toyota y Volkswagen), reclamó a los legisladores que aprueben una prohibición definitiva de los autos chinos en la breve sesión que se abrirá después de las elecciones de medio término. Su presidente, John Bozzella, justificó el pedido por los riesgos de vigilancia asociados a esos vehículos y por la desventaja que supondrían para los fabricantes ya instalados en el país.

Qué se vota y en qué estado está

El proyecto en cuestión es la Connected Vehicle Security Act of 2026 (S.4429), impulsada en el Senado por la demócrata Elissa Slotkin (Michigan) y el republicano Bernie Moreno (Ohio). El Comité de Comercio del Senado lo aprobó por unanimidad el 22 de julio, y la versión de la Cámara de Representantes supera los cien copatrocinadores. En septiembre, sus impulsores acordaron postergar hasta noviembre el intento de tramitarlo por la vía rápida.

La iniciativa busca dar rango de ley a una regulación adoptada por la administración Biden a comienzos de 2025, que en la práctica ya impide a los fabricantes chinos vender o producir autos de pasajeros en Estados Unidos. A eso se suman aranceles superiores al 100% sobre los vehículos eléctricos chinos. Asesores parlamentarios y lobistas advierten, sin embargo, que el calendario es estrecho: la sesión actual termina en diciembre.

El espejo europeo

Bozzella apoyó su argumento en una cifra: en los primeros ocho meses de 2026, la Unión Europea importó más de 1,1 millones de vehículos fabricados en China, más que en todo 2025.

Bruselas, por su parte, eligió la negociación antes que el cierre. El 9 de octubre, el comisario de Comercio Maroš Šefčovič anunció desde Pekín un entendimiento para moderar las exportaciones chinas de híbridos e híbridos enchufables, que limitaría esas importaciones a unas 350.000 unidades anuales frente a las cerca de 800.000 previstas para este año. Al mismo tiempo, la Comisión prepara herramientas más duras: Ursula von der Leyen anunció para diciembre un mecanismo llamado Diversify EU para corregir un déficit comercial con China que ronda los 360.000 millones de euros, y Pekín ya advirtió que responderá si se imponen nuevas restricciones.

Por qué importa

El contraste no es solo de intensidad, sino de encuadre. Washington trata el auto chino como un problema de seguridad nacional: un vehículo conectado es también un dispositivo que recoge datos de geolocalización, imágenes y mapas del entorno. Bruselas, en cambio, lo ha tratado sobre todo como un problema de desequilibrio comercial, negociable con cuotas y aranceles.

La diferencia tiene consecuencias. Cuando el producto es a la vez hardware, software y flujo de datos, la frontera entre política comercial y política de seguridad se vuelve difusa, y las interdependencias económicas pasan a leerse como vulnerabilidades. Es la lógica que Henry Farrell y Abraham Newman describieron como interdependencia convertida en arma. La pregunta abierta, para Europa y también para América Latina, es cuánto margen queda para tratar estos mercados como simple comercio.

Para profundizar

Farrell, H. y Newman, A. (2019). «Weaponized Interdependence: How Global Economic Networks Shape State Coercion». International Security, 44(1), 42-79.

Fuentes

Redacción Internacionalizarse