Nota editorial: Este artículo es una colaboración firmada por Brais Rodríguez. Las interpretaciones, valoraciones y opiniones expresadas corresponden exclusivamente al autor y no representan necesariamente la posición editorial de Internacionalizarse.
Cuando hablamos de grandes visionarios del mundo del automóvil, rápidamente se nos vienen a la cabeza nombres como los de Henry Ford, Ferdinand Porsche, Enzo Ferrari o Ettore Bugatti. Sin embargo, existe una figura con una historia fascinante detrás que sigue pasando desapercibida: Hans Ledwinka.
A continuación, relataremos la apasionante trayectoria de este genio que vio cómo sus proyectos terminaban diluidos en los turbulentos acontecimientos de la Europa del siglo XX.
INICIOS
Nacido en 1878 en Klosterneuburg, cerca de Viena y por aquel entonces parte del Imperio austrohúngaro, creció allí y se formó desde 1892 como aprendiz de mecánico bajo la tutela de su tío. En 1894 empezó a estudiar ingeniería mecánica en la Escuela Estatal de Artesanía de Viena, donde se graduó en 1897, a los 19 años.
En 1897 se mudó a Nesselsdorf para trabajar como delineante técnico en la fábrica Nesselsdorfer Waggonbau, una empresa dedicada inicialmente a la producción de vagones de tren y tranvías, pero que después incursionó en el sector del automóvil e incluso en la fabricación de motores de aviación. Ese mismo año fabricaron el Präsident, el primer vehículo de producción de Europa Central y uno de los primeros del mundo.
En 1902, Ledwinka dejó Nesselsdorfer por desacuerdos sobre el futuro del sector: según él, el vapor tenía más opciones de triunfar frente a los vehículos de combustión. Con el tiempo, Ledwinka acabó dándose cuenta de su error y volvió a la compañía en 1905, convencido por la directiva, que le dio un mayor protagonismo.
Ledwinka fue nombrado director del departamento de automoción, que Nesselsdorfer planeaba cerrar para centrarse de nuevo en los vagones y tranvías. A partir de entonces, puso toda la carne en el asador para adentrarse de lleno en la novedosa industria del motor.
Entre 1905 y 1912 creó el NW Tipo S, un vehículo vanguardista para su época, y se centró en mejorar la seguridad incorporando, entre 1911 y 1912, sistemas de frenos mecánicos en las cuatro ruedas, lo que colocó a su compañía a la vanguardia de la industria automotriz mundial.
Sin embargo, a partir de 1912 las cosas no fueron tan bien. La salida de personas clave de la empresa, las huelgas de los trabajadores que paralizaban la fábrica durante semanas y el estallido de la Primera Guerra Mundial hicieron que Ledwinka abandonara la compañía en 1916, ya que los vagones de tren se consideraban más necesarios para el esfuerzo bélico que los vehículos civiles.
Entre 1916 y 1921 trabajó para la división automovilística de la Fábrica Austríaca de Armas, ubicada en Steyr y que pasaría a llamarse Steyr-Werke. Durante la contienda, Steyr se dedicó prioritariamente a construir motores de aviación.
Tras la guerra, Ledwinka ayudó a orientar la empresa hacia la producción civil. El primer vehículo de la marca fue un diseño suyo llamado Steyr Tipo II, conocido con el sobrenombre de Waffenauto (coche armado). En 1920 también diseñaría el Steyr Tipo III, el primer camión de la marca.
En 1921, Ledwinka recibió una oferta de su antigua empresa, que le prometía libertad total para desarrollar su carrera y un jugoso salario. Ledwinka aceptó, pero la situación ya no era la misma que cuando se había marchado en 1902 ni en 1916.
Nesselsdorf ahora se llamaba Kopřivnice y ya no formaba parte del Imperio austrohúngaro, sino de la recién formada Checoslovaquia. El nombre de la fábrica, Tatra, hacía referencia a los montes Tatras, una cordillera fronteriza entre Eslovaquia y Polonia.
LOS AÑOS DE ORO
Entre 1921 y 1937, Tatra y Hans Ledwinka vivieron una etapa dorada. Durante la década de 1920 desarrollaron nuevas soluciones técnicas y materiales para producir vehículos más ligeros y seguros, entre los que también se incluían camiones.
A principios de la década de 1930, la compañía comenzó a centrarse en la aerodinámica. Con la ayuda del ingeniero especialista en zepelines Paul Jaray, Ledwinka empezó a diseñar automóviles con motor trasero y carrocerías en forma de gota de agua. Entre 1931 y 1933 desarrollaron varios prototipos bajo la denominación «V570» utilizando esta metodología.
En 1934, Tatra lanzó al mercado el Tatra T77, uno de los primeros automóviles de producción en serie diseñados bajo criterios aerodinámicos. Al principio no fue un éxito comercial: era costoso y prohibitivo para la mayoría, además de presentar ciertos inconvenientes de diseño.
Sin embargo, en 1936 fue perfeccionado y dio lugar al Tatra T87, un modelo más corto, de conducción más estable, con un mejor reparto de pesos y concebido para una producción más amplia.
Del Tatra T77 apenas se fabricaron 249 unidades en total, mientras que del T87 se produjeron más de 3.000 entre 1936 y 1950.
1938: EL AÑO QUE TODO CAMBIÓ
En aquella época, Tatra se encontraba desarrollando un nuevo automóvil: el T97. A diferencia del T77 y del T87, el T97 iba a ser un vehículo más pequeño, orientado a motorizar Europa de forma económica.
El modelo llegó a fabricarse, pero su producción fue interrumpida tras la ocupación alemana de Checoslovaquia. ¿Por qué ocurrió? ¿Qué pasó?
Para empezar, Hans Ledwinka volvió a encontrarse ante un cambio de nacionalidad. Nacido en el Imperio austrohúngaro, vivió la desaparición de este Estado en 1918 y las transformaciones territoriales posteriores. En marzo de 1938, el Anschluss, nombre con el que se conoce la anexión de Austria al Tercer Reich de Hitler, volvió a alterar el marco político de su país de origen.
En octubre de 1938 se vivió una situación similar en Kopřivnice, la sede de Tatra. A finales de septiembre de ese año, el Reino Unido y Francia habían aceptado la incorporación a Alemania de la región germanófona de Checoslovaquia conocida como los Sudetes, con el fin de evitar que Hitler desencadenara una nueva guerra en Europa.
La fábrica de Tatra quedó dentro de ese territorio y Kopřivnice recuperó temporalmente su antiguo nombre alemán: Nesselsdorf.
En marzo de 1939, ni siquiera seis meses después de los Acuerdos de Múnich, los nazis ocuparon el resto de las tierras checas, mientras Eslovaquia se constituyó en un Estado separado bajo influencia alemana.
TATRA Y LOS NAZIS
Curiosamente, la relación de Tatra y de Ledwinka con la Alemania nazi había comenzado antes de la anexión de los Sudetes en 1938.
Ledwinka y Hitler se conocían desde principios de la década de 1930, y Hitler había mostrado interés por los automóviles Tatra debido a su comodidad y robustez.
El 8 de marzo de 1934, pocos días después de su presentación oficial en fábrica, el Tatra T77 fue exhibido en el Salón del Automóvil de Berlín. El propio Hitler se acercó al expositor de Tatra y pudo observar algunas de las soluciones técnicas que también se estaban considerando para el proyecto del «coche del pueblo», Volkswagen en alemán.
La relación entre los diseños de Tatra y el proyecto de automóvil popular alemán acabaría convirtiéndose en una importante controversia.
Ledwinka y Ferdinand Porsche coincidían frecuentemente en los salones del automóvil, donde hablaban de sus diseños y de sus planes de futuro. Ledwinka había mostrado sus proyectos a Porsche y, entre 1934 y 1938, el ingeniero austríaco comenzó a notar que los prototipos del coche alemán le resultaban sospechosamente familiares.
Las semejanzas técnicas entre los diseños de Tatra y los primeros prototipos de Volkswagen dieron lugar a reclamaciones por presuntas infracciones de patentes.
Entre 1937 y 1939, Tatra fabricó el T97, un vehículo pionero para la época que aspiraba a competir en el mercado de automóviles más asequibles. Sin embargo, su producción fue interrumpida bajo el dominio nazi, en un contexto en el que las autoridades alemanas impulsaban su propio proyecto del Volkswagen.º
El parecido entre ambos automóviles era evidente y la controversia sobre las patentes quedó condicionada por la nueva situación política.
La historia del T97 y del Volkswagen Escarabajo se convirtió así en uno de los episodios más discutidos de la historia de la industria automotriz europea.
WELTKRIEG
El 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia; el 3 de septiembre, el Reino Unido y Francia declararon la guerra al Reich de Hitler.
Así arrancaba la Segunda Guerra Mundial y, al igual que veinticinco años atrás, la fábrica de Tatra fue rápidamente reorientada para producir vehículos militares, como potentes camiones adaptados al frío clima de Europa del Este o al calor del norte de África. Asimismo, se fabricaron motores destinados a vehículos militares de la Wehrmacht.
Como curiosidad, durante la época nazi no se le permitió a Tatra continuar fabricando el modelo T97, pero paradójicamente sí se mantuvo la producción del T87, utilizado también por altos mandos alemanes durante el conflicto.
No obstante, debido a su gran velocidad y a su peculiar comportamiento dinámico, derivado de su motor trasero, resultaba un vehículo peligroso en manos inexpertas.
El Tatra T87 adquirió así una singular reputación, alimentada por los relatos sobre accidentes protagonizados por oficiales alemanes. De ahí procede su asociación con el sobrenombre de «arma secreta checoslovaca».
1945: LA LIBERACIÓN DE SCHRÖDINGER
Al igual que en la famosa paradoja del gato de Schrödinger, 1945 fue un año de profundas contradicciones para Hans Ledwinka.
Por un lado, fue liberado del yugo nazi; por otro, las nuevas autoridades —que todavía no eran comunistas— lo incluyeron en una lista negra como colaboracionista del régimen.
Desde octubre de 1945 permaneció recluido en prisión preventiva hasta su juicio, celebrado en septiembre de 1948, en el que fue condenado a seis años de cárcel.
A pesar de su arresto, los ingenieros de Tatra obtuvieron permiso de las autoridades checoslovacas para consultarlo sobre planos y proyectos, como los del modelo Tatra T600 Tatraplan.
En este punto se entrelaza otra historia menos conocida, ocurrida entre 1944 y 1950, que en Alemania y Austria se conoce como Flucht und Vertreibung (Huida y Expulsión).
Este fenómeno hace referencia al desplazamiento masivo y, en muchos casos, forzoso de la población de origen alemán de los países de Europa Central y del Este.
Los Sudetes, el territorio checoslovaco anexionado por Alemania en 1938, experimentaron la expulsión de gran parte de su población de origen alemán durante los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Las nuevas autoridades obligaron a estas comunidades a hacer las maletas y a marcharse, a menudo a pie, hacia las nuevas fronteras de Alemania y Austria. Durante aquellos fatídicos trayectos de varios días, muchas de estas personas sufrieron agresiones, linchamientos y humillaciones, entre ellas marcas forzadas con esvásticas para identificarlas como alemanas.
Otro caso paradigmático de esta reconfiguración demográfica fue el desplazamiento geográfico de Polonia hacia el oeste: su parte oriental fue anexionada por la URSS y, como consecuencia de los acuerdos territoriales de posguerra, Polonia recibió antiguos territorios alemanes situados al este de la línea Óder-Neisse.
Esto desencadenó el destierro forzoso de millones de personas, muchas de ellas transportadas en condiciones extremadamente precarias para ser reasentadas en Alemania o Austria.
Se calcula que entre 12 y 14 millones de alemanes étnicos sufrieron desplazamientos y expulsiones durante este período. Las estimaciones sobre el número de fallecidos varían considerablemente según las fuentes y los criterios utilizados.
Por su parte, Hans Ledwinka cumplió condena hasta 1951, ya que se le computó el tiempo que pasó en prisión preventiva entre 1945 y 1948.
Tras recuperar la libertad, las autoridades comunistas le ofrecieron volver a dirigir el departamento de ingeniería de Tatra, pero Ledwinka rechazó la oferta y prefirió marcharse al exilio.
En 1951 regresó a una Austria todavía dividida, donde comenzó a trabajar como consultor independiente, aunque poco después decidió trasladarse a Múnich, atraído por la pujante industria alemana.
Desde allí también ayudó a su hijo Erich, quien trabajaba en el sector automotriz en Austria.
Hans Ledwinka nunca se jubiló del todo. Su principal labor en Múnich la desempeñó para la empresa Robert Bosch, hoy conocida simplemente como Bosch, donde diseñó y mejoró componentes para la industria del automóvil.
Vivió en un piso modesto y sin grandes lujos hasta que falleció en Múnich el 2 de marzo de 1967, a los 89 años, convertido para muchos en un perfecto desconocido cuyo papel fundamental en la evolución del vehículo moderno había quedado relegado al olvido.
TATRA VS. VOLKSWAGEN
Tras la Segunda Guerra Mundial, Tatra retomó las reclamaciones contra Volkswagen por el presunto uso indebido de sus patentes.
La controversia terminó resolviéndose mediante un acuerdo económico en la década de 1960, por el que Volkswagen pagó una compensación de un millón de marcos alemanes.
De ese dinero, Ledwinka no vio ni un solo marco.
1989: GOODBYE, MOSCOW
A finales de 1989, el régimen comunista cayó en Checoslovaquia.
Como ocurrió en otros países que emergieron de una dictadura, comenzó un proceso de revisión de condenas y decisiones políticas del pasado. Una de las figuras cuya situación fue reconsiderada fue Hans Ledwinka, cuyo caso fue sometido a revisión gracias a la insistencia de sus familiares, amigos y expertos internacionales.
En 1992, la justicia checoslovaca anuló su condena de 1948, lo que permitió avanzar en su rehabilitación histórica y en el reconocimiento de su trayectoria profesional.
Desde entonces, la historia de Hans Ledwinka ha dado un giro de 180 grados.
Tras haber sido relegado al olvido durante décadas, comenzó a vivir un profundo renacimiento. En 2007 fue incluido en el European Automotive Hall of Fame de Ginebra, junto a gigantes del automovilismo como Karl Benz, Ettore Bugatti y el propio Ferdinand Porsche.
Asimismo, desde 1992 su figura ha ido recuperando el lugar que le corresponde en la historia del Museo Tatra y, en 2018, el Ayuntamiento de Kopřivnice le concedió por unanimidad el título de «Ciudadano de Honor».
La vida de Hans Ledwinka nos obliga a mirar más allá del motor y el chasis. Esta es la prueba palpable de que la política, la geografía y la historia determinan el futuro de la innovación.
Ignorar estos factores al estudiar eventos de trascendencia global nos impediría comprender el verdadero origen de las ideas que hoy damos por sentadas.
